Jangan Tunda Kebijakan Bebas ODOL 2021

Padahal kesepakatan ini sudah ditandantangani oleh tiga instansi yang berkaitan langsung dengan aktivitas kendaraan barang ODOL yang sudah cukup lama direncanakan yaitu Dirjen Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan, Kepala Korlantas Polri dan Dirjen Bina Marga Kementerian PUPR dan beberapa asosiasi serta pemangku kepentingan.

Over dimension adalah suatu kondisi dimensi pengangkut kendaraan tidak sesuai dengan standar produksi pabrik (modifikasi). Sedangkan over loading adalah suatu kondisi kendaraan yang mengangkut muatan melebihi batas beban yang ditetapkan

Dampak ODOL terhadap infrastruktur dan lingkungan telah menyebabkan kerusakan infrastruktur jalan, jembatan (runtuh atau putus) dan pelabuhan, penyebab dan pelaku kecelakaan lalu lintas, dan tingginya biaya perawatan infrastruktur.

Selain itu berpengaruh juga pada proyek KPBU infrastruktur jalan, mengurangi daya saing internasional karena kendaraan ODOL tidak bisa melewati Pos Lintas Batas Negara (PLBN) dan tidak dapat memenuhi Asian Free and Trade Association (AFTA).

ODOL juga cermin ketidakadilan dalam usaha pengangkutan barang, berdampak pada tingginya biaya operasional kendaraan, menyebabkan kerusakan komponen kendaraan, memperpendek umur kendaraan dan menimbulkan polusi udara yang berlebihan.

Data Kementerian PUPR menyebutkan kerugian negara mencapai Rp 43 triliun untuk perbaikan jalan nasional akibat dilewati truk-truk ODOL. Semuanya itu bermuara pada turun atau rendahnya tingkat keselamatan lalu lintas di jalan.

Kendaraan ODOL dari sisi pengusaha angkutan bisa jadi menguntungkan dalam jangka pendek, karena dapat mengangkut lebih banyak dengan frekuensi yang lebih sedikit. Namun risiko bagi publik cukup besar, yakni risiko kecelakaan lalu lintas serta kerusakan jalan yang dilalui.

Tindakan tegas dari pemerintah untuk penanganan ODOL akan bermanfaat bagi pengurangan berbagai risiko. Namun, asosiasi dan beberapa pemangku kepentingan belum siap beradaptasi.

Jika mengikuti perkembangan kebijakan bebas ODOL sejak diluncurkan tahun 2017 hingga tahun 2020, upaya pemerintah setidaknya sudah melakukan empat hal, yaitu penguatan regulasi; sosialisasi, koordinasi dan kesepakatan; pelaksanaan program pendukung; dan penindakan dan penegakan hukum.

Dari beberapa kesepakatan yang sudah dilakukan ada hal yang dianggap berhasil, seperti PT Astra Honda Motor memberlakukan pengangkutan sepeda motor tidak ODOL, dan PT Pelindo melarang truk ODOL memasuki wilayah pelabuhan.

Hal ini sudah dapat mengubah pandangan masyarakat jika Unit Pelaksanaan Penimbangan Kendaraan Bermotor (UPPKB) atau jembatan timbang yang selama ini sebagai salah satu sarang pungli, sudah tidak terjadi lagi.

Jika terbukti masih terjadi, maka sanksinya cukup berat bagi petugas yang melakukannya, dapat dipecat. Targetnya sudah menjadi tempat beristirahat pengemudi truk. Apalagi ketersediaan terminal angkutan barang di jalan nasional masih sangat minim.

Pasalnya, ada peningkatan layanan di UPPKB, seperti transparansi, penerapan teknologi sensor dimensi dan detektor truk, penerapan tilang elektronik, pengembangan big data dengan sistem jembatan timbang online, penerapan ISO 9001-2015, sertifikasi TUV Rhienland atas pelayanan UPPKB.

Aturan kewajiban uji tipe kendaraan ada pada pasal 50 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, menyatakan uji tipe wajib dilakukan bagi setiap kendaraan bermotor, kereta gandengan, dan kereta tempelan, yang diimpor, dibuat dan/atau dirakit di dalam negeri, serta modifikasi kendaraan bermotor yang menyebabkan perubahan tipe.

Sementara sanksinya ada pada pasal 277 pada UU yang sama menyebutkan setiap orang yang memasukkan kendaraan bermotor, kereta gandengan, dan kereta tempelan ke dalam wilayah Republik Indonesia membuat, merakit, atau memodifikasi kendaraan bermotor yang menyebabkan perubahan tipe, kereta gandengan, kereta tempelan dan kendaraan khusus yang dioperasikan di dalam negeri yang tidak memenuhi kewajiban uji tipe dapat dipidana kurungan penjara paling lama 1 tahun atau denda paling tinggi Rp 24 juta.

Selama kurun waktu tahun 2019, data Korlantas Polri mencatat terjadi 1.376.956 pelanggaran lalu lintas.

Sebesar 136.470 kendaraan (10 persen) melakukan pelanggaran kelebihan kapasitas beban dan kapasitas dimensi. Dalam sehari rata-rata 378 angkutan barang melanggar ODOL.

Pelanggaran ODOL menduduki peringkat ke empat dari 11 jenis pelanggaran lalu lintas versi Korlantas Polri.

Peringkat pertama, pelanggaran surat menyurat 388.841 (28 persen), kedua pelanggaran marka 356.152 (26 persen), dan ketiga pelanggaran penggunaan sabuk keselamatan 224.600 (16 persen).

Terjadinya kecelakaan lalu lintas dimulai adanya pelanggaran lalu lintas. Secara nasional, angka kecelakaan lalu lintas hingga akhir tahun 2019, jumlah kejadian kecelakaan lalu lintas ada peningkatan 7 persen dari tahun sebelumnya, korban meninggal dunia turun 13 persen, korban luka berat turun 6 persen, korban luka ringan naik 5 persen dan kerugian material mencapai Rp 254,7 miliar, atau naik 19 persen.

Jumlah korban kecelakaan lalu lintas tahun 2019 sebanyak 25.652 jiwa. Rata-rata per bulan sebanyak 2.138 jiwa. Rata-rata per hari sebanyak 71 jiwa. Rata-rata per jam sebanyak 3-4 jiwa.

Masukan KNKT

Di samping itu, Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) turut memberikan masukan terkait operasional ODOL untuk membantu kebijakan zero ODOL, yaitu dari aspek keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan, aspek kerusakan jalan, aspek operasional dan aspek sistem rantai pasok.

Dari keempat aspek tersebut, mengingat keselamatan jalan (road safety), faktor transportasi yang berkelanjutan (sustainable transport), dan keberlangsungan usaha (sustainability financial) di Indonesia, KNKT mendorong terbitnya Peraturan Presiden (PP).

PP ini merupakan kebijakan Toleransi Kendaraan ODOL di Indonesia dan pengaturan terkait larangan penggunaan kendaraan ODOL untuk pembangunan proyek pemerintah dan BUMN sebagai Policy Guideline and Action bagi kementerian terkait.

Permintaan Menteri Perindustrian menunda pelaksanaan ODOL menunjukkan sangat tidak peduli pada keselamatan bertransportasi dan kerugian negara.

Angka kecelakaan lalu lintas sulit menurun dan akan terus meningkat setiap tahunnya. Salah satunya kontribusi dari kendaraan angkutan barang.

Seiring penambahan jaringan jalan tol, juga menambah angka kecelakaan yang disebabkan angkutan barang, seperti tabrakan belakang, patas as, pecah ban.

Komitmen Menteri Perhubungan terhadap Kebijakan Zero ODOL tahun 2021 jangan ditunda. Abaikan saja surat permintaan Menteri Perindustrian yang menginginkan penundaan kebijakan itu hingga tahun 2024.

Bisa jadi Menteri Perindustrian kurang memahami dan mengerti dampak negatif ODOL terhadap keberlangsungan perekonomian nasional. Dan juga tidak mengikuti perkembangan kebijakan bebas ODOL selama ini.

Menunda berarti turut berkontribusi menambah angka kecelakaan lalu lintas dan makin membebani APBN/APBD. Pada akhirnya yang dirugikan adalah kepentingan umum yang lebih besar.

Pembengkakan anggaran pemeliharaan jalan tidak sebanding dengan penerimaan pajak dari aktivitas bisnis para pengusaha yang masih tetap menginginkan perpanjangan masa bebas ODOL hingga 2024.