Tantangan Strategis Kendaraan Listrik (I)

Setelah mengalami beberapa kali penundaan, akhirnya Presiden Joko Widodo (Jokowi) menandatangani Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 55 Tahun 2019 tentang Percepatan Pengembangan Kendaraan Listrik Berbasis Baterai (KLBB) guna mendorong terciptanya industri kendaraan listrik di Indonesia.

Untuk memahami dan mengantisipasi dampak implementasi perpres ini, kiranya penting melihat contoh di negara-negara lain tentang kondisi yang harus dipenuhi untuk mengalihkan penggunaan kendaraan bermotor konvensional berbasis internal combustion engine (ICE) ke kendaraan listrik.

Dari pengalaman di negara-negara lain yang lebih dulu melakukan upaya itu, terdapat berbagai kendala dan tantangan utama.

Antara lain kondisi teknologi yang belum matang atau sempurna (immature technology) dan harga kendaraan listrik, terutama untuk pribadi, yang relatif tinggi sehingga berdampak menghambat penetrasi di pasar otomotif.

Berbagai penelitian menunjukkan bahwa calon pengguna tidak tertarik membeli KLBB tanpa didukung teknologi yang layak dan teruji, akses dan infrastruktur pengisian listrik yang baik, ketersediaan suku cadang, dan layanan perbaikan yang cukup memadai.

Sementara di sisi lain, industri otomotif yang ada akan ragu untuk berinvestasi dalam teknologi dan infrastruktur KLBB tanpa prospek pasar yang cukup besar. Hal ini menciptakan masalah yang dikenal sebagai chicken and egg problem.

Sementara itu kendaraan konvensional berbahan bakar fosil (ICE) yang sudah ada, memiliki keunggulan kuat dalam aspek operasionalitas dan tersedianya infrastruktur, di samping industri tersebut sudah memiliki skala produksi dan bisnis yang besar saat ini.

Posisi tersebut ditopang oleh kemungkinan perbaikan kualitas berdasarkan pengalaman lapangan, dan umpan balik dari konsumen,  riset dan pengembangan, dan lain sebagainya,  memungkinkan untuk industri otomotif meningkatkan kualitas teknologi kendaraan, kinerja bahan bakar yang berdampak pada penurunan biaya produksi dan harga jual kepada konsumen sehingga menjadi terjangkau.

Beberapa negara, dengan berbagai tingkat kemajuan ekonomi, seperti Eropa, Amerika Serikat, India, China, Korea, dan Taiwan, menggunakan pendekatan berbeda-beda untuk merangsang transisi ke KLBB yang berkelanjutan.

Bahkan, beberapa dari mereka menggunakan insentif ekonomi dalam berbagai bentuk, misalnya pemberian subsidi untuk konsumen, produsen, atau meningkatkan harga bahan bakar fosil, tergantung dari efektifitas yang diharapkan, serta risiko politik yang dihadapi pemerintah setempat, untuk mendorong konsumen beralih ke KLBB.

Namun, program subsidi tersebut tidak selalu berhasil atau tidak dapat bertahan cukup lama untuk menciptakan transformasi yang berkelanjutan (self-sustaining).

Dari berbagai kasus yang ada, kita dapat melihat beberapa dalam konteks negara-negara di Asia. Di banyak negara Asia, sepeda motor adalah moda transportasi populer yang menjadikan Asia sebagai wilayah dengan populasi sepeda motor terbesar di dunia atau hampir 80 persen penjualan sepeda motor dunia terjadi di Asia.

Oleh karena itu, lebih tepat jika kita memulai dengan fokus pada transisi dari sepeda motor konvensional berbahan bensin ke sepeda motor listrik. Beberapa negara kurang berhasil dan beberapa cukup berhasil dalam mendukung peralihan ke skuter listrik.

Penting juga untuk melihat pendekatan kebijakan yang negara lain lakukan sebagai pembelajaran bagi Indonesia. Namun, dinamika dan eforia tentang kendaraan listrik sebagai bagian dari tesla effect, tidak menutup kemungkinan bahwa pasar otomotif di Asia yang sangat besar juga akan mengikuti tren dan dinamika dunia untuk mengadopsi kendaraan listrik dalam 5-10 tahun ke depan.

Taiwan, salah satu pasar sepeda motor tertinggi, memiliki 15 juta sepeda motor pada 2012 dengan jumlah penduduk dewasa 24 juta jiwa. Jumlah ini merupakan 67 persen market share  kendaraan bermotor pada 2007 yang tumbuh 32,5 persen dalam 10 tahun terakhir (2002 ke 2012).

Dengan tujuan mengurangi polusi udara, pada tahun 1990-an, Administrasi Perlindungan Lingkungan Taiwan (TEPA), memulai program untuk mendukung implementasi pemanfaatan skuter listrik.

Mereka menghabiskan sekitar 10 juta dollar AS selama periode 6 tahun (1998-2003) untuk menyubsidi skuter listrik dalam berbagai bentuk seperti pengurangan pajak untuk produsen, subsidi untuk riset dan pengembangan, kegiatan promosi, pengadaan fasilitas charging points, dan lain-lain.

Pembelian setiap skuter listrik disubsidi dengan nilai rata-rata 800 dollar AS per kendaraan. Dengan semua insentif tersebut, harga skuter listrik dapat menjadi kompetitif dengan skuter konvensional.

Akan tetapi, kebijakan tersebut kurang berhasil untuk memacu permintaan skuter listrik yang berkelanjutan, sehingga subsidi dihentikan pada tahun 2003.

Ada tiga poin penting yang patut dijadikan pembelajaran dari kasus Taiwan. Pertama, glitches yang muncul pada teknologi baru, ketidaknyamanan yang muncul karena pemanfaatan teknologi yang baru, serta tidak adanya pembatasan permintaan untuk skuter konvensional.

Seorang penjual skuter Taiwan mengatakan bahwa untuk setiap 10 konsumen yang membeli skuter listrik, semuanya akan kembali mengajukan keluhan.

Glitches sangat mungkin ditemukan dalam teknologi baru, dan infrastruktur pendukung biasanya tidak memadai sehingga menciptakan perasaan tidak nyaman untuk pengguna pertama.

Word of Mouth dan Social Exposure kemudian memainkan peran dalam memengaruhi  perceived usefulness/benefit  terkait penilaian terhadap skuter listrik. Semakin banyak hal buruk terjadi pada skuter listrik, semakin kecil perceived benefit skuter listrik bagi konsumen potensial dan para pengguna skuter konvensional.

Pengadopsi pertama yang tidak puas pada skuter listrik kemudian dapat dengan mudah beralih kembali ke skuter konvensional, karena saat itu tidak ada sama sekali pembatasan atau larangan untuk membeli skuter konvensional.

Catatan redaksi, kolom ini dikerjakan bersama oleh:

Tryas Agung Praesha, S.T., M.Sc (Eng)
Transport Planner & Researcher
Member of Infrastructure Partnership and Knowledge (IPKC)

Ir Harun Al Rasyid Lubis, Ph.D
Associate Professor ITB
Chairman of Infrastructure Partnership and Knowledge (IPKC)
Founder NCSTT ITB (National Centre for Sustainable Transport Technology)