Infrastruktur Transportasi dan Tata Ruang Kota, Bisakah Dikendalikan?

Sayangnya, untuk mengelola urbanisasi tersebut, Indonesia masih belum menemukan strategi solutif. Di sektor sumber energi, misalnya, kita masih bergantung pada bahan bakar fosil yang tidak hanya terbatas jumlahnya, tetapi juga telah menjadi beban subsidi dalam APBN.

Bagi mobilitas perkotaan berkelanjutan, kita perlu berusaha menghemat konsumsi energi dari  tata ruang dan transportasi, harus mulai beralih ke sumber lain seperti gas dan energi terbarukan.

Semua usaha yang sudah dilakukan selama ini masih belum memiliki catatan keberhasilan. Tentunya kita layak mendapatkan hasil yang lebih baik pada waktu yang akan datang, bila rencana disiapkan lebih matang dan holistik.

Salah satu strategi alternatif yang sedang diimplementasikan di Jabodetabek adalah transit-oriented development (TOD) atau yang diterjemahkan sebagai Kawasan Berorientasi Transit.

Usaha yang dilakukan di Jakarta diharapkan dapat menjadi acuan untuk pengembangan di kota-kota lain di Indonesia. Inilah yang menjadikan TOD sangat mendesak saat ini.

Dalam jangka panjang, kebijakan ini bertujuan untuk mengalihkan mobilitas perkotaan dari sebelumnya yang berorientasi pada kendaraan pribadi ke sistem transit (angkutan umum), baik rel maupun bis.

Harapan ini sungguh sulit karena sekarang sekitar 70 persen penduduk masih bergantung pada mobil dan sepeda motor pribadi untuk perjalanan sehari-hari. Akan tetapi, rencana aksi untuk mempercepat simpul-simpul mirip TOD dengan membangun blok-blok menara rumah susun, kantor dan ritel di samping stasiun transit (kereta api) kini sudah menjamur.

Saya mendesak perlunya kerangka perencanaan, regulasi dan kelembagaan TOD yang kuat untuk kota-kota di Indonesia. Tanpa itu, implementasi TOD akan menjadi kontra-produktif sehingga sulit untuk mencapai tujuan mulia mengurangi waktu dan jarak perjalanan pada masa yang akan datang.

Tujuan TOD

TOD utamanya adalah upaya untuk pengembangan perkotaan yang memaksimalkan area hunian, komersial dan rekreasi dengan jarak jalan kali dari pemberhentian transit.

Pada umumnya, kawasan TOD yang paling padat berada dalam radius 400-500 meter sampai 800-100 meter yang dirancang untuk mencapai 4 tujuan utama yakni 1) mobilitas, pergerakan orang yang diprioritaskan, bukan kendaraan; 2) masyarakat memiliki akses yang sama terhadap fasilitas kota.

Kemudian 3) perumahan rakyat yang terjangkau dialokasikan 20 persen-30 persen dari koefisien lantai bangunan hunian dan area perdagangan untuk usaha kecil menengah; 4) kualitas hidup, dengan mengurangi emisi karbon dari gaya hidup bebas kendaraan.

Oleh karena itu, mewujudkan keberhasilan TOD mengharuskan penerapan prinsip 5D yakni  diversity, density, design, destination dan distance dari titik transit.

Diversity atau keberagaman mensyaratkan baur-guna lahan TOD dengan memadukan perkantoran, perdagangan dan hunian untuk berbagai kalangan ekonomi.

Mencapai tujuan ideal berupa komunitas yang setara dan inklusif  memerlukan kepemimpinan kelembagaan yang kuat, master plan yang kuat dan sumber daya mumpuni.

Impian

Mengintegrasikan berbagai jaringan transit di Jabodetabek (MRT, LRT, BRT, bis dan angkot) beserta pengelolaannya menjadi kunci untuk mencapai tujuan ini.

Apabila seorang penghuni kota memerlukan 2 sampai 4 jam perjalanan dalam sehari, dapat diestimasi rerata terdapat 30 juta pejalanan di dalam Jakarta sendiri dan 60 juta di kawasan Jabodetabek.

Angka ini akan bertambah 20 persen untuk kedua kawasan pada tahun 2029. Apakah jaringan transit saat ini dan yang direncanakan dapat mengakomodasi permintaan mobilitas tersebut?

Padahal, berbagai fasilitas transportasi umum memiliki kapasitas terbatas sementara pengguna kian melonjak. Penumpang rel komuter (KCI) akan mencapai 1,2 juta perjalanan dalam waktu dekat. Baru-baru ini, hampir setengah juta penumpang harian diangkut oleh bus rapid transit (Transjakarta).

Angka-angka ini dapat berlipat ganda jika dihitung semua transportasi umum, seperti metromini, bis biasa, dan angkot.

Artinya untuk mengisi kesenjangan, setiap tahun harus selesai dibangun empat kali kapasitas setara KRL komuter selama sepuluh tahun.

Sementara itu, teramat sulit dibayangkan MRT dan LRT juga BRT TransJakarta yang sedang dikembangkan dapat memenuhi kebutuhan perjalanan sebesar 40 juta per hari.

Terlebih tanpa kebijakan lain yang menyertainya seperti demand management yang kuat, pengendalian parkir dan percepatan penerapan electronic road pricing (ERP), serta instrumen kendali urban pricing lainnya.

Upaya 

Sesuai pepatah Korea, kapal bisa sampai di gunung jika memiliki banyak kapten. Antusiasme TOD sekarang ibarat berlayar pada kapal bocor, terlalu banyak leader (kapten). Bertambah tidaknya kebocoran sangat tergantung pada regulasi zonasi lebih lanjut dan pengelolaan penggunaan lahan.

Koordinasi antar-lembaga publik dan wujud kelembagaan TOD pada lokasi konsolidasi tanah perlu berfungsi dengan baik. Ini hanya bisa dikelola memalui inventori data kepemilikan lahan, arahan delineasi TOD dan regulasi zonasi yang dipimpin Pemerintah Daerah.

Koordinator TOD lokal, mungkin bisa dilakukan operator transit, namun harus dapat mengundang para pemilik lahan untuk duduk bersama berinteraksi dengan tenaga-tenaga ahli, arsitek dan perencana wilayah dan kota, bersama mengoptimalkan denah konsolidasi tanah.

Ini merupakan tugas yang berat, panjang iterasi dan memerlukan usaha kolaboratif diantara pemangku kepentingan. Tetapi setelah persetujuan rencana dicapai, harmonisasi hak atas lahan dan bangunan harus kembali disesusikan oleh Kementrian Agraria dan Tata Ruang atau Badan Pertanahan Nasional (ATR/BPN) melalui kantor wilayah.

Beberapa perangkat land value capture untuk TOD, seperti insentif dan disinsentif, telah diregulasikan dalam Peraturan Menteri ATR nomor 16 tahun 2017, walaupun masih terbatas.

Perencana dan penilai harus bekerja dengan keterbatasan ini sambil menunggu perangkat tambahan untuk menangkap atau menginternalisasi peningkatan nilai lahan dan pajak dari pengembangan fasilitas transit.

Untuk TOD berbasis koridor yang lebih luas, tentunya kita layak memiliki kelembagaan yang lebih baik, seperti master developer ( utama), yang dapat meregulasikan interaksi antar kordinator simpul TOD lokal agar terhindar overlapping dan saling mematikan usaha.

Oleh karena itu, identitas TOD yang tematik dan aktivitas ekonomi yang spesifik perlu dirancang untuk mengatasi dampat negative dari interaksi TOD pada mobilitas warga yang tidak merata.

Berbagai model bisnis dan kemitraan dapat dirancang agar sesuai dengan kebutuhan setiap lokasi TOD, degnan melibatkan pemilik lahan pada area tersebut.

Penguatan bisa dengan working group panel ahli yang bertugas menyusun kerangka umum dan mengharmonisasi rencana TOD yang berimpitan dan sporadis di kawasan Jabodetabek.

Working group tersebut berfungsi menyiapkan pedoman, booklet mengenai pengalaman terbaik dan terburuk dari pengembangan TOD di Jabodetabek sehingga bisa menjadi pelajaran bagi kota-kota lain di Indonesia.